국고낭비, 환경파괴 경인운하사업 백지화하라!
경인운하계획은 인천 서구 시천동 앞바다와 서울 강서구 개화동(행주대교 남단)의 한강을 연결할 계획인 총길이 18Km, 평균수심 6.3m, 저폭80m의 인공 대수로를 건설하는 사업이다. 경인운하는 지난 15년동안 운하내 수질오염, 지하수오염과 2차적인 해양오염과 같은 환경적 문제에 대한 해결책이 없고, 사업성 조작과 부풀려진 비용편익으로 감사원 감사를 받아 백지화까지 갔던 사업안이다.
과거 여러 정권에서 논란이 되어 사망선고를 받다시피 한 운하사업안을 현정부에서 다시금 한반도운하의 부활을 준비하며 재추진하려는 움직임을 보이는 것에 대해 수도권 2천만 시민들과 제시민사회단체들은 심각히 우려한다. 오랜 기간 사회적 논란을 일으킨 사업안에 대해 더 이상의 세금낭비와 국토파괴의 논쟁을 끝내고 국론분열에 종지부를 찍고자 한다. 이에 오늘 서울, 고양, 김포, 부천, 인천지역 시민사회단체는 한반도운하의 망령의 기폭제가 될 경인운하사업 재추진을 막기 위해 총력 집중할 것을 선언한다. 경인운하는 어찌해도 경제적, 환경적 타당성이 나올 수 없는 혈세낭비 사업이다.
1. 경인운하 계획당시 보다 도로, 항만 등 물류환경이 완전히 달라졌다.
제1경인고속도로가 직선화로 인천터미널 인근인 청라경제자유구역으로 연결될 계획이고, 이미 건설중인 제3경인고속도로와 수도권외곽순환고속도로, 방수로 제방도로는 2010년이면 모두 완공되어 서울과 인천 경기도가 사통팔달로 연결된다. 이렇다고 볼 때 경제성과 신속성이 생명인 오늘날 물류업계에서 길어야 30~40분이면 차로 갈 수 있는 총18Km의 거리를 여러 개의 갑문을 거치면서 서너시간 걸려서 간다는게 말이나 되는가. 더구나 운하를 통한 운송을 위해서는 선적-하역이라는 환적과정을 반복해야하고 그 사전운송과 사후운송에 트럭운송을 또다시 추가해야 하기 때문에 운임에 있어서도 경쟁력을 가질 수 없다.
또, 인천내항의 물류 정체를 개선하기 위해 경인운하가 건설되어야 한다지만, 이미 인천내항 구조개선을 위해 북항부두 17선석, 남항 컨테이너 부두, 송도신항도 18선석이 공사중이거나 또는 계획되어 있어 경인운하 인천터미널과 화물과 기능이 거의 일치한다. 결국 심각한 중복투자가 될 수 밖에 없다.
2. 경인운하 건설로 지역발전과 관광을 기대함은 헛물 켜기다.
운하론자들의 주장에 따르면 바다모래와 쓰레기수송선, 컨테이너를 나르는 큰 배가 떠다닐 계획이다. 그런 운하에서 바지선 사이로 유람선과 요트를 운운한다는 것 자체가 기만이요, 앞뒤 말도 맞지 않는 주민 현혹용 장밋빛 청사진이다. 운하선진국으로 드는 독일, 미국 뿐만아니라 우리나라 충주호와 한강에서도 유람선사업으로 경제성이 있었다는 얘기는 없다. 더구나 홍수방지 목적으로 높이 쌓아 올려진 18Km 경인운하구간에서 무엇을 유람하러 중국인 관광객까지 몰려온다는 말인가? 화물수송로인 운하 주변 어디에도 지역개발이나 경기부양은 있을 수 없다. 오히려 위험천만한 운하물길 대신 방수로 원래의 계획대로 자연형 생태하천과 보행자도로, 자연관찰원과 시민의 숲으로 완공하는 것이 수도권 시민들에게는 훨씬 도움이 되는 현실성 있는 안이다.
3. 로로 시스템과 하해바지선(Sea-River Badge)은 경제성이 전혀 없다.
경인운하 추진팀에서 주장하는 바지선에 트럭을 실어 보내는 로로(ro-ro)시스템은 단층으로써 적재율이 낮고 트럭기사는 바지선이 트럭을 싣고 오는 동안 앉아서 기다려야 하는 등 트럭가동률을 턱없이 낮춘다. 그 유용하다는 하해(河海)겸용 바지선의 경우 세계 조선1위인 우리나라에서는 건조한 적도 없다. 실재 보는 것조차 어려운 것은 건조비용이 일반바지선의 5배가 들고 연료비가 2배나 들어 경제성이 없기 때문이다. 게다가 바지선은 바다로 나가 파도에 쓸리면 롤링(rolling)이 쉽고 복원력이 약해 뒤집혀 침몰할 위험성이 크기 때문에 화주들이 꺼려서 인천-부산간 연안운송에도 도입되지 않았다.
실례로 부산에서 인천까지 연안해운을 운항했던 대한통운(1995~1999)과 한진해운(1989~2006)도 국고보조금을 받으며 운영하다가, 도저히 수익성이 맞지 않아 노선을 폐기했다. 운하는 동서양을 막론하고 저가, 대량, 장거리 화물의 운송에 적당하다는게 정설이다. 18Km 단거리 수도권 물류에서 경제성을 갖는다고 주장하는 것은 완전 억지다.
4. 운하내 용수의 수질오염과 그로 인한 환경영향에 대한 대책이 없다.
DHV는 경인운하 사업타당성 보고서에서 염수와 담수를 섞어 운하용수로 쓸 것을 제안했지만, 갈수기 한강 하구의 물과 수도권쓰레기매립지 인근의 오염이 임계치에 달한 서해 바닷물이 다시 갑문에 의해 가둬질 때의 수질오염은 불을 보듯 뻔하다. 또한 2차적인 해양오염에 대한 대책이 없었기 때문에 국토부는 환경부와의 환경영향평가 협의에서 6차례에 걸친 보완에도 불구하고 최종협의하지 못한 것이다.
5. 뭐니 뭐니해도 경인운하사업은 경제성이 없다.
운하추진측은 DHV사가 산출한 경인운하 비용편익(B/C)분석률 1.76을 주장하지만, 이는 있지도 않은 철강과 자동차가 운하를 이용한다는 가정으로 편익을 부풀리고, 터미널 건설로 사라지는 수십만평의 쓰레기매립지 부지확보 방안과 신설도로건설 비용 등을 의도적으로 누락시켜 얻은 값이다. 컨테이너 화물에서 42%, 바다모래 운송에서 51%의 비용절감을 할 수 있다는 주장은 황당하기까지 하다. 비용절감은커녕 몇 배의 비용증가만 있을 뿐이다.
6. 사업타당성 없는 민자사업은 국민혈세 낭비만 가져온다.
경인운하는 2003년 감사원의 감사에서 타당성 없는 물류를 부풀리고 비용을 줄이면서 비용편익(B/C)분석을 높게 하였다고 담당자 징계와 경고를 30건이나 받았다. 정부 관계자는 경인운하를 민자사업으로 진행하겠다고 하지만, 정부고시 사업의 경우 사업타당성에 따라 최소운영수입보장제로 적자를 보전해주어야 한다. 작금의 불안한 경기침체를 탈피하기 위해 경제성 없는 경인운하사업을 추진한다면 언 발에 오줌 누는 꼴이자 밑빠진 독에 물 붇기이다.
일례로, 인천공항철도와 공항고속도로는 매년 1천억원씩 20~30년간 수조원의 적자 보전금을 국민혈세로 지급해야 한다. 부족한 사업타당성을 메우기위해 운하터미널 인근 지역의 개발권을 민간투자자들에게 보장하는 등 편법적인 특혜까지 준다면, 국토부는 국민의 기관이 아니라 토건기업 뒤를 봐주는 기관임을 스스로 인정하는 것이다.
국토해양부는 사망선고가 난 경인운하 사업계획을 자꾸만 꺼내 죽은 자식 불알 만지듯 하면서 경기부양책으로 쓰려고 할 것이 아니다. 독일과 미국 등 운하 선험국에서 세금 축내는 애물단지로 타박이나 받고 있는 구시대적인 열등 운송로 계획인 경인운하계획을 포기하고, 늦어지고 있는 방수로 공사나 조속히 완공하여 굴포천 유역의 홍수피해 방지를 서둘러야 한다.
– 부풀려진 편익, 줄어든 비용, 조작 없인 경제성 없는 경인운하사업 백지화 하라!
– 하구정비 뱃길복원 지역운하 연결하여 대운하부활 획책하는 국토부는 각성하라!
– 국토해양부는 수질오염 해양오염 환경파괴 대책없는 경인운하사업 백지화하라.
– 있지도 않을 유람선관광으로 지역주민 호도하는 경인운하는 열등운송로~
– 일시적인 토건기업 특혜, 국토파괴 환경오염 경인운하 사업 백지화하라!
2008. 10. 8
경인운하백지화수도권공동대책위원회